7月5日晚，6萬人在蘇超現場圍觀了南京VS蘇州的對決。場外，蘇州某商場大屏亮出「阿南，輸球沒關系，大不了去隔壁當省會」的口號。

　　在阿里系「散裝」贊助商淘寶閃購、支付寶、花唄分別為常州、徐州、無錫球隊打call后，也有網友調侃，「等一個安徽企業支持南京」。

　　這不是安徽第一次「搶鏡」蘇超。 早在6月14日，南京文旅頻道就在小紅書上轉發過一個名為《蘇超聯賽：合肥的精神狀態》的搞笑視頻，文案赫然寫著：江蘇散沒散不知道，感覺安徽要散了。

　　此視頻二創了電影《美人魚》中鄧超報警的名場面，只見鄧超飾演的「合肥」，一臉悲憤地沖進派出所，控訴江蘇不講武德，踢球把自己的小弟拐跑了一大半。現在蕪湖、馬鞍山、滁州演都不九游娛樂官網演了，官方文旅賬號跟南京一通表白！話鋒一轉，「合肥」又提出舉辦一屆「徽超」的構想……

　　然而網友們的評論可謂一針見血：如果安徽也辦「徽超」，面臨的恐怕不是城市間「大亂斗」，而是對合肥的「群毆」。

　　一場江蘇內部的足球聯賽，暴露出安徽的「散裝」。那么問題來了：安徽為何比江蘇還要「散裝」？省內人心，為何向省外聚攏？「大哥」合肥為何不受同省「小弟」的待見？

　　此次蘇超比賽，南通隊首輪干翻南京隊，現場上千南通球迷齊刷刷高喊「叫南哥」，而隔壁安徽省的蕪湖、滁州、馬鞍山，卻忙著給南京打 call，馬鞍山更是揚言「不管輸贏，只認一個南哥」，一首「可愛的南京贏」刷屏網絡，獨留合肥在風中凌亂。

　　沒辦法，「徽京」名號太過深入人心。 此前就有網友總結：南京最大的州：滁州；南京最深的湖：蕪湖；南京最高的山：馬鞍山。

　　從地理位置上看，蕪馬滁位處皖東南，與南京相鄰。從南京做高鐵去馬鞍山，僅需 16 分鐘，比去本省的鎮江還快 4 分鐘；去滁州，只要 18 分鐘；去蕪湖，也不到半小時，這種便利性使南京成為安徽皖東南城市的「后花園」。

　　從合肥坐高鐵到蕪湖，44 分鐘；到馬鞍山，一個半小時；到滁州，甚至沒有直達的高鐵，普車需要 4 個小時。

　　官方數據顯示，每天有約 12000 人次通過馬鞍山東站往返南京，20000 輛車次經寧馬高速通行，許多人在馬鞍山居住卻到南京工作。而馬鞍山的常住人口，也才220萬。

　　在南京一家眼科醫院工作的餅干告訴《降噪 NoNoise》，自己已經持續一年半的時間跨省上班了，嘗試過高鐵、自駕、公交三種方式，最終選擇了自駕。目前，他每天從家到公司 52 公里路，大概耗時 50 分鐘到 1 小時，偶爾下班路上還能接個順風車。

　　不過好消息是餅干的自駕奔波即將結束，談話最后，他興奮的告訴我們，南京地鐵 S2 號線還將直通馬鞍山。

　　▲南京地鐵S2號線建成通車后，將縮短南京和馬鞍山兩城間通勤時間，屆時兩市中心城區僅需30分鐘即可實現互通互達。

　　在馬鞍山，街頭蘇 A 牌照與蘇果超市隨處可見，早年報亭還能買到南京晨報，奶崗每天送衛崗牛奶（南京企業），疫情期間，馬鞍山官方還特意提醒：「南京是省外」。

　　數據統計，1980 年代時，馬鞍山 1/3 的職工工資流向南京，如今，馬鞍山居民在南京的年消費額以 2 億元速度增長。對于當地人來說，十七冶醫院治不了的病可以去南京鼓樓醫院，金鷹萬達買不到的貨，直奔南京新街口。

　　類似于燕郊之于北京，馬鞍山人自我介紹都說來自南京旁邊。相比之下，合肥更像是遠方親戚，平常沒聽家里人提及也更沒怎么串過門，真的不太熟。

　　皖南的黃山、宣城，骨子里更親近江浙滬的風韻；皖北的阜陽、亳州，大量人口不是流向合肥，而是直奔上海、蘇南、浙江。省內不少城市，像安慶、蚌埠，都曾有過輝煌的歷史，對省會的認同感，似乎總隔著一層紗。

　　而合肥這個大哥，近年來雖然經濟實力突飛猛進，GDP全省占比（即經濟首位度）已經接近27%；但人心，似乎總有點攏不到一塊兒去——它努力發展，卻被一些省內兄弟私下抱怨「一城獨大」，其他城市被當「充電寶」；它想當領頭羊，可協調起省內事務來，有時又顯得力不從心。

　　甚至有 IP 為安徽的網友，將合肥與安徽省其他城市的關系比喻成「耀祖和他的十五個姐姐」。

　　皖北人，操著中原官話，吃著噴香的燒餅，心里琢磨的是徐州、河南的生意；皖南人，屬于吳語/徽語區，與江浙文化同源，徽商傳統深厚，喝著黃山毛峰，眼睛盯著江浙滬的錢袋子；皖中人，操著江淮官話，吃著淮揚菜，受著南京的經濟輻射，努力當個「和事佬」。

　　而歷史基因上，1667年，安徽建省，至1952年，省會已經經歷了多次變更（宣城→安慶→蕪湖→合肥等），1950年代初更是出現過「三年換五次省會」的局面。

　　合肥1952年成為省會，但由于缺乏歷史積淀（對比武漢三鎮、南京六朝古都），皖南的安慶（老省會）、蕪湖（近代通商口岸）長期不服，當地人調侃合肥為「霸都」。

　　如果說地理與人文的板塊分割和「無根省會」的爭議為「散裝」安徽埋下了「離心力」的種子，那「強省會模式」戰略下省內各市經濟發展不均衡的狀況，則進一步催生了彼此之間的隔閡。

　　2011年，安徽巢湖成為共和國歷史上唯一被撤銷的地級市，原地級巢湖市轄的廬江縣整體劃入合肥管轄，原居巢區撤區設縣級巢湖市，由合肥代管，合肥市域面積從7055平方公里猛增至1.14萬平方公里，巢湖成為合肥「內湖」。

　　安徽「強省會」的戰略自此逐漸顯現，網絡上也開始出現「安徽十六個充電寶炸了一個」的地域段子。

　　在中部省份崛起的劇本里，「強省會模式」幾乎是每個資源稟賦有限，首位度不高的省份使出的策略，即通過集中全省資源打造省會城市，突破發展瓶頸后，才有資格參與全國城市競爭，以及反哺其他地區。

　　在這一模式下，湖南、湖北等省九游娛樂官網份已取得一定成效，雖有爭議但總體可控，可是輪到安徽這兒，省內的抱怨聲卻從未中斷。

　　安徽省內的發展鴻溝顯而易見：皖北六市（阜陽、亳州、宿州等）堪稱塌陷，人均GDP均值約7444美元，不足皖南六市（15424美元）的一半。阜陽、宿州的城鎮化率低于50%，農業依賴度超10%，與合肥的工業現代化形成斷層。

　　區域協同上，湖北早早形成了武漢+襄陽、宜昌「一主兩副」的局面，且已經進入了外溢階段（如光谷產業向孝感轉移）；而安徽這邊，作為副中心的蕪湖表現亮眼，但相信沒有多少人會把功勞歸功于合肥。

　　2024年，《安徽日報》報道組發表題為《合肥之外再無「大城市」，安徽怎么破？》的文章，直指安徽缺少大城市的「發展之痛」——在萬億量級的合肥之外，5000億至10000億元生產總值規模的城市仍然「斷檔」。

　　安徽制造業大多是「無中生有」模式，前期少不了政府投資主導。這種模式發展上有一定的先天不足，尤其是產業協同上的「斷鏈困境」，在新舊產業上都有體現：

　　新興產業上，合肥聚焦的「芯屏汽合」（芯片、顯示屏、新能源車、人工智能）等高端產業，技術密集度高，但省內其他城市因人才、配套不足難以承接配套環節。例如，合肥京東方面板70%供應商來自蘇浙，蔚來汽車50%零部件采購自長三角，省內配套率不足20%。

　　傳統產業也形成了分散化的局面，蕪湖（汽車）、滁州（家電）等已形成獨立產業集群，與合肥產業關聯度低。合肥未能成為全省資源調配樞紐，導致「省會單點突破，周邊地市孤島化」。

　　所以，合肥反哺能力差的本質是地理割裂未彌合、產業斷鏈未打通、治理碎片未整合的疊加。

　　如果從安徽制造業崛起的三波浪潮來看，當全省將有限資源集搞發展時，省會合肥確實在每一個階段都吃到了最大紅利。

　　改革開放后，國家對沿海省份給予政策優惠，當東部沿海用「三來一補」賺外匯時，安徽正在憋屈地用低價賣出原材料，再用高價買進工業制品。

　　缺乏工業制品的安徽，決定自己造，并將家電作為主導產業發展。此后，合肥第二輕工機械廠改行做了冰箱，成了后來的美菱，合肥市五金翻渣生產合作社干起了洗衣機，造出了今天的榮事達。皖南的滁州，靠整合一批快不行的機械廠，搞出了揚子。

　　靠著這種路子，加上引進了美的、海爾這些外來的「強龍」，安徽反而搞成了全國家電產量前三的集群。

　　2009年，國內家電核心零部件面板主要依靠進口，合肥為了解決「缺芯少屏」之痛，拿出當年三分之一的財政收入，引進虧損超10億元的京東方，一下子打響了「風投之城」名聲。

　　如今，合肥已經成為全國最大的「家電產業基地」。但在發展家電產業的過程中，安徽的資源和產業紅利主要砸在合肥和沿江地帶，皖北守著糧倉，基本沒參與進來，這成了后續「充電寶」爭議的其中一個導火索。

　　本世紀初，當全球汽車產業開始向電動化轉型時，安徽決心主動出擊，將新能源汽車所代表的先進制造業作為重點突破方向。合肥，再次被推上了前沿陣地。

　　2008年，扎根合肥、從零部件起家的江淮汽車從商用車領域轉型進入轎車市場。彼時，安徽在轎車行業競爭中只有一張牌——蕪湖奇瑞汽車。

　　2016年，沒有造車資質的蔚來，選擇江淮為其代工，為合肥和新能源的后續姻緣埋下了伏筆。蔚來創始人李斌，是安徽安慶人。

　　2019年，蔚來資金鏈瀕臨斷裂。合肥市政府看準了電動車的前景，果斷出手投資70億元救命錢，一舉將蔚來牢牢綁在合肥。

　　在國家政策允許新增純電合資車企后，2017年，大眾與江淮成立了江淮大眾，雙方各持股50%。合肥成了大眾在中國的新能源橋頭堡，之后大眾更是增持股份至75%，公司名稱改為大眾（安徽），并將研發中心放在合肥。

　　這還沒完，2021年合肥又「光速」牽手比亞迪。國軒高科、中創新航、巨一動力等一批核心零部件供應商也紛紛落地，圍繞電池、電機、電控這些關鍵環節的產業鏈條逐步拉通。

　　2024年，合肥新能源汽車產量突破137.6萬輛，躍居全國第二。這意味著每十臺國產新能源汽車，就有一臺是合肥制造。

　　但在合肥電動車產量飆升的過程中，安徽的資源、政策支持和產業紅利再一次高度集中在合肥及其周邊地區，皖北等欠發達區域，基本未能參與到這場新能源大潮中。

　　1969年，中國科學技術大學（以下簡稱「中科大」）南遷合肥。為表誠意，這座南方小城破天荒地在宿舍里裝了暖氣。沒想到，這份56年前埋下的種子，如今已成為合肥角逐AI時代的科技資本。

　　中科大帶來的頂尖科教資源，硬是把合肥從當年科教洼地改造成了科學重鎮，兩院院士和大批科研團隊扎堆落地。而靠著中科大的人才資源，合肥又催生出了一批本地的硬科技企業，如脫胎于中科大語音實驗室的科大訊飛，以及智能未來等。

　　目前，合肥聚集了上千家人工智能上下游企業，2024年人工智能產業總營收超千億。

　　當然，合肥的這個風口同樣很難外溢到其他省內城市。人工智能產業嚴重依賴高科技人才密度，總部位于合肥的AI明星公司科大訊飛，在行業人才競爭中尚因地理位置處于劣勢，安徽其他省內城市要想從這波浪潮中「沾光」，難度自不必說。

　　綜上來看，由于合肥的反哺能力有限，小弟們「吃不飽」成常態，省內GDP排名第二的蕪湖，經濟體量僅達合肥的38%。

　　就在「蕪馬滁」官媒們「攤牌了不裝了」集體給南京隊加油助威的時候，評論區的外省網友們顯得倍感困惑：「安徽就眼睜睜看著自家人這么離心嗎？」

　　其實作為「大家長」，安徽在省內協調發展受限的情況下，也早早認清了現狀，為了讓「每個孩子都吃得飽」，甚至主動幫助省內各市利用各自不同區位，全方位「撩撥」長三角鄰居們。

　　2025 年，安徽宣城官宣加入上海大都市圈。這并不是它第一次「跨省入編」——它早已是南京都市圈成員，甚至曾謀劃過擠進杭州都市圈的門檻。

　　安徽「各市各自跨省破圈」的戰略不止體現在宣城一家。「混圈子」，安徽各市都是認真的。

　　數據顯示，安徽 16 個地市中，已有 7 個成功「跨省入圈」：淮北、宿州綁定了蘇北的徐州都市圈；蕪馬滁（蕪湖、馬鞍山、滁州）和宣城深耕南京都市圈；黃山融入杭州都市圈；宣城則兼得上海都市圈身份。

　　上世紀 90 年代，上海浦東開發風頭正勁，安徽旋即高喊「開發皖江，呼應浦東！」口號，成為第一個提出呼應浦東開發的省份，又推出「兩點一線」戰略（合肥、黃山作支點，長江為紐帶），想靠合肥的科技、黃山的旅游和長江的水運，去舀一瓢長三角外溢的紅利。

　　但彼時安徽的「呼應浦東」和「東向發展」本質是單向依附型戰略，希望借助長三角外溢資源帶動自身發展，長三角（尤其是上海浦東）自身姑且處于內生期：浦東開發初期聚焦金融貿易、高端制造等核心功能建設，自身產業鏈尚未成熟，外溢動力不足。

　　到了2000年代初，長三角內部正加速整合蘇南、浙北資源，形成以上海為龍頭、蘇浙為兩翼的「金三角」閉環，對安徽的區位價值認知也僅停留在「農產品基地」或「勞動力池」，而非產業協同伙伴。

　　待到 2008 年，長三角醞釀擴容，安徽終于在座談會上獲得一席之位。之后更是漫長的「熬鷹」，從 2010 年「皖江產業轉移示范區」起步，安徽花了小十年，才連拖帶拽地把 12 個地市塞進了長三角體系。

　　2018 年，長三角區域一體化升級為國家戰略，安徽全省域方得整體納入體系。

　　首要收益在于通過與發達鄰居的綁定，實現了重大基礎設施的加速推進。高鐵、高速、城際軌道、港口樞紐密集落地，時空距離被大幅壓縮，流通成本顯著降低。

　　比如蕪馬滁對接南京的軌交網，南京到滁州只要 18 分鐘，去蕪湖也不到半小時。而伴隨硬件聯通，皖東沿江的蕪馬滁宣成為承接長三角核心制造業轉移的熱土，例如滁州的蘇滁產業園，累計引進項目341個，約75%來自江浙滬，蕪湖港則深度參與長三角世界級港口群建設，2024 年有近百萬輛汽車經此出海。

　　同時，都市圈成員身份削平了部分行政壁壘，像人才跨域流動、技術協作、資本融通、市場標準互認等等都更趨便利，而安徽躋身于長三角體系，也意味著在爭取國家層面的政策時有更多話語權。

　　誠然，跨省突圍讓安徽站在了長三角的肩膀上，但副作用也有，當合肥依靠「強省會」模式崛起，而兄弟們卻爭先恐后地「認新大哥」時，這個被長江淮河分割、被多樣方言包裹的省份，在部分人的心中，無疑更加「散裝」。

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